Jak przekazał PAP we wtorek rzecznik katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Marek Prusak, punktowe prace w ośmiu miejscach trwały od początku lipca br. przez kilkanaście dni. Objęły ok. 1,2 tys. m kw. nawierzchni. Polegały na sfrezowaniu nawierzchni jezdni w miejscach największego jej wypiętrzenia i ułożeniu nowej.

Jak zaznaczył Prusak, to doraźne działania przed docelowym remontem tego odcinka A1. W styczniu br. katowicki oddział GDDKiA zamówił w firmie Trakt wykonanie za 9,6 mln zł ekspertyzy uszkodzonej nawierzchni z programem naprawczym (do końca września br.) oraz dokumentacji dla naprawy (do końca stycznia 2024 r.). Potem ma ruszyć przetarg na roboty, aby rozpocząć je na początku 2025 r.

Ze względu na silne pofałdowanie nawierzchni na tym odcinku A1 w woj. śląskim wprowadzono odcinkowe ograniczenia prędkości - obecnie do 80 km/h. Przyczyną nierówności, zgodnie z wcześniejszą ekspertyzą naukowców Politechniki Śląskiej, jest pęcznienie jednego z materiałów użytych w konstrukcji drogi. W ostatnich latach GDDKiA niwelowała największe nierówności.

Okres gwarancyjny oddanego do użytku w 2012 r. odcinka już się zakończył. Nierówności, które pojawiały się w okresie gwarancyjnym w poprzednich latach, były przez wykonawcę naprawiane. Obecne uszkodzenia muszą zostać naprawione przez GDDKiA w ramach własnych środków.

Chodzi o 16-km fragment autostrady A1 Piekary Śląskie - Pyrzowice; do tego dochodzi 300-metrowy odcinek drogi ekspresowej S1 w obszarze węzła Pyrzowice. Prace projektowe mają dotyczyć infrastruktury drogowej i obiektów inżynierskich.

Wykonawca w ekspertyzie ma określić, co jest przyczyną deformacji nawierzchni autostrady i w jaki sposób przeprowadzić jej naprawę. Następnie ma opracować program naprawczy i dokumentację projektową. Ma też uzyskać decyzje administracyjne, sporządzić dokumentację przetargową, brać udział w przygotowaniu odpowiedzi na pytania potencjalnych oferentów, a potem pełnić nadzór autorski.

Zgodnie z dokumentacją przetargową ekspertyza techniczna i kompleksowy program naprawczy mają powstać w ciągu ośmiu miesięcy od podpisania umowy. W 12 miesięcy powinna powstać dokumentacja projektowa dla naprawy autostrady z uzyskaniem decyzji. Pełnienie nadzoru autorskiego w czasie realizacji robót założono na okres 80 miesięcy od podpisania umowy.

Jak uściślił Prusak, do wykonania jest ponad 220 odwiertów w różnej technologii - zakończenie badań geotechnicznych powinno nastąpić do końca lipca br. Wykonano już inspekcję wizyjną kanalizacji deszczowej. Trwa inwentaryzacja obiektów inżynierskich. Analizowane są wyniki monitoringu kanalizacji deszczowej oraz diagnostyki nawierzchni i inwentaryzacji wysokościowej.

Liczący ponad 16 km odcinek autostrady A1 z Pyrzowic do Piekar Śląskich budował w latach 2009-12 Budimex, w konsorcjum z Mostostalem Warszawa. Wartą 1,5 mld zł umowę podpisano w lipcu 2009 r. Prócz ponad 16 km autostrady powstały dwa węzły autostradowe: Pyrzowice i Piekary, 19 obiektów mostowych (osiem wiaduktów drogowych, osiem wiaduktów autostradowych, dwa mosty autostradowe i jeden wiadukt kolejowy), drogi dojazdowe oraz dwa miejsca obsługi podróżnych.

Jak przekonywał w czasie realizacji wykonawca, autostrada powstawała tam w specyficznym miejscu - na terenach górniczych. Na niektórych odcinkach konieczne było wzmocnienie podłoża oraz montaż elektronicznego systemu pomiaru przemieszczeń. W miejscach tzw. anomalii gruntowych należało wypełnić pustki i zapadliska po wcześniejszej eksploatacji górniczej.

Największe nierówności nawierzchni znajdują się w miejscach, w których autostrada poprowadzona jest po nasypach. Podobny problem pojawił się w ostatnich latach na zarządzanym przez lokalny samorząd fragmencie Drogowej Trasy Średnicowej w Zabrzu; przeprowadzono tam już część prac gwarancyjnych (gwarancja na tę trasę nadal obowiązuje).

Zgodnie z ustaleniami dwóch niezależnych zespołów badawczych - naukowców Politechniki Śląskiej oraz Akademii Górniczo-Hutniczej - na DTŚ w Zabrzu winna okazała się użyta w podbudowie mieszanina odpadów pochodzących z górnictwa oraz popiołu fluidalnego, tj. produktu ubocznego procesu spalania w elektrowniach.

Anhydryt znajdujący się w popiele uległ przeobrażeniom, w wyniku którego doszło do krystalizacji ettringitu i gipsu. Wówczas objętość materiału zaczęła wzrastać - nawet kilkunastokrotnie. Materiał wypełnia wolne przestrzenie, a później prowadzi do naprężeń w bezpośredniej podbudowie drogi i w rezultacie powoduje wybrzuszenia.

W 2021 r. GDDKiA podjęła działania mające pomóc w określeniu zakresu ekspertyzy i opracowania programu naprawczego. Wykonano ponad 50 odwiertów do badań geologicznych. Sprawdzono szczelność i stan kanalizacji deszczowej, zrobiono wykopy odkrywkowe. Wyniki są do dyspozycji projektanta naprawy drogi.